2. Разработки Быковского - это совершенно конкретные технические и технологические вещи из области нелинейной аэрогидродинамики. Собственно, базовый патент Быковского/Черных http://ru-patent.info/21/85-89/2187011.html (реактивный двигатель с системой газодинамической подушки). Реализация полномасштабного устройства требует, даже в самом простом случае, применения технологий современного двигателестроения, прочных устойчивых материалов, высокой культуры обработки этих материалов и их поверхностей. Примитивно-принципиальные испытательные стенды делаются(как Быковский и сделал) на основе потока теплого воздуха, а также авиа-ракето-модельных двигателей малой тяги. Попутно выясняется, что это, это и это не желает работать, а тут, тут и тут требуются сложные изменения и усовершенствования.

Есть, разумеется, и более отдаленные исследования и идеи, но они, надо заметить, нуждаются в очень серьезной проработке. Как минимум.

И при любом раскладе РЕАЛЬНОЕ воплощение таких идей(до уровня полноценных разработок надо еще доводить) является серьезной работой. Вполне посильной пост-советскому сообществу "альтернативщиков", но серьезной. Что можно точно гарантировать - так это быстрое исчезновение энтузиазма у большинства изначальных участников-энтузазистов после перехода к конкретным рабочим этапам НИОКР.

На сайте и в официальных материалах ОНИОО "Космопоиск" участие в двигателестроительных проектах никак не отражено, поэтому даже активным участникам Объединения очень мало что известно об этой стороне его деятельности.

З.Ы. Патент Быковского является классическим примером, когда обойти его можно просто за счет одного лишнего, в реальности совершенно ненужного слова, которое появилось в тексте лишь из-за стереотипа авторов-летчиков. В сути и формуле изобретения говориться о турбине, потому что подразумевается ГТД(используемые на всех современных реактивных самолетах) - но в пульсирующих и прямоточных двигателях турбины нет(если только это не турбина привода вала отбора мощности), а именно ПуВРД благодаря своим отличным массо-габаритным характеристикам более всего выигрывают от "подушки".

З.Ы. Конические катушки и скоростные машины с альтернатором - вещь давно известная, которую не делают по причине единственно ЛЕНИ ответственных лиц. Когда люди делают для себя и сами, то - делают. В частности, наш старый-добрый робот-мотальщик катушек именно конические катушки(причем и с кривизной тоже, кое-где это надо) вполне себе мотал. Их даже на Митинском радиорынке продавали, покупатели еще удивлялись "что за штуки такие"

Содержание - Магнитные генераторы
Проекты генераторов на основе магнитного и электромагнитного полей
Генератор Хаббарда

В 1921 г. Сиэтл Таймс, а также Денвер Пост от 8 Августа 1921, писали об изобретениях Альфреда (Эрла) Хаббарда также известного под именем С.Е.Амманн. Его устройство включает центральный сердечник с катушкой, вокруг которого расположено восемь периферийных катушек. После первичного импульса в катушках поочередно генерируются импульсы и создается вращающееся магнитное поле в центральной катушке. Мощность, вырабатываемая в ней, достаточна для самовозбуждения всей системы и совершения полезной работы. Демонстрировалась лодка и автомобиль с электромотором, питание которого обеспечивал генератор Хаббарда.

Электрический двигатель мощностью в 35 л.с. был присоединен к трансформатору Хаббарда, имеющий возможно 12-14 дюймов (~30-36 см) в диаметре и 14 дюймов (~30 см)длиной. Это устойство выдавало достаточно энергии для движения лодки с хорошей скоростью. Демонстрация продолжалась несколько часов и сделала сенсацию. Испытание требовало достаточно большой мощности в течение достаточно длительного времени, чтобы исключить применение какой-либо батареи, размещаемый в устройстве.

От этого испытания можно сделать некоторые предположения. Частота, вероятно 50 или 60 Гц. Имеются также двигатели на 25 Гц, но маловероятно, чтобы двигатель лодки был переделан под какую-либо более высокую частоту. Рабочая частота сети в США - 60Гц.

Напряжение могло быть 440 или 220 вольт (вероятнее 220 вт). Маловероятно, чтобы двигатель мощностью в 35 л.с. имел бы напряжение ниже 110 вт. Это потребовало бы большего тока и больших потерь в обмотке и проводах. Вполне возможно, что напряжение могло быть 600 или 1000 вольт.

В конце концов, не имеет большого значения, какое именно рабочее напряжение было использовано. От этого зависит только требуемая сила тока, но суммарная мощность все равно оставалась бы на отметке не ниже 35 л.с. (25760 Вт или 25,7 КВт энергии). Это довольно значительная мощность и остается загадкой способ ее получения в "генераторе Хаббарда". Для сравнения, современный свинцово-цинковый автомобильный аккумулятор имеет емкость в 55 Ампер/час при напряжении 12 Вольт, что позволяет получить мощность в 660 Ватт в течении часа. Двигатель мощностью в 25,7 КВатт израсходовал бы не менее 40 аккумуляторов за один час работы. Испытания же продолжались несколько часов и по размерам "трансформатор Хаббарда" был сравним с одним аккумулятором. Вот почему о применении какого-либо аккумулятора не могло быть и речи.

Комментарии
Подведем итоги:

трансформатор.
восемь катушек на периферии, одна в центре (хотя не видно)
диаметр 12" = 30 см
длина 14" = 35 см
по другим данным 6 дюймов в длину (15,24 см) и 4,5 дюйма в диаметре (11,43 см), что ближе к истине (см. фото). Возможно, было два устройства, маленькое с лампочкой и большое на катере.
Ток переменный.
Мощность - 35000 ватт (35 Квт)
Ток 280 ампер
Напряжение 125 вольт
Количество витков на внешней катушке - 40-42
Диаметр 0,83 см (35/42)
Площадь сечения ~ 56 мм²
Допустимый ток ~ 112A (при 2 А/мм²) (странно... маловато будет для 35КВт)

--------------------------------------------------------------------------------

Повышающего и понижающего трансформатора (как показано на рисунке) быть не могло, поскольку для трансформации 35 киловатт нужна здоровая дура.
Преобразователи AC/DC тоже не могли применятся
Полупроводников тогда еще не изобрели, а ламповые или ртутные выпрямители громоздки.
Радиоактивных элементов быть не могло, потому что автор держался за эту штуку руками (см.фото) и дожил до глубокой старости.

На виде сверху показан восьмицилиндровый автомобильный распределитель
Почему сердечников восемь? Вероятно, из-за использования автомобильного распределителя восьмицилиндрового двигателя. В автомобиле он использовался для распределения высоковольтного импульса с катушки зажигания на свечи. Значит, вторичная обмотка внешних сердечников предназначена для этого.
Распределитель (трамблер) скорее всего, от мощного восьмицилиндрового четырехтактного двигателя. В нем импульсы на свечи подавались сразу на пару цилиндров. В данной схеме, возможно, попарно подавались противофазные импульсы на противоположные сердечники для создания магнитного поля. Или синфазные.
Распределитель предназначается для коммутации высокого напряжением и малого тока, в то время как для создания магнитного поля требуется большой ток при низком напряжении. Именно поэтому восемь сердечников намотаны толстым проводом. Вероятно, каждый сердечник имеет две обмотки. Наружная - низковольтная из толстого провода и внутренняя высоковольтная из тонкого. То есть каждая сердечник работает как понижающий трансформатор.

В современном исполнении можно применить полупроводниковые ключи с управлением от микросхем, поэтому количество внешних катушек может быть другим (например, шесть). Напряжение питания тоже может быть ниже, поэтому можно обойтись однослойными катушками.

Это составлено из группы восьми электромагнитов, каждый с первичными и вторичными обмотками медного провода, которые размещены вокруг большого стального сердечника. Ядро аналогично имеет одиночную обмотку. Катушка, таким образом созданная, безжизненна пока не дан начальный импульс. Это сделано, подключая концы его обмоток на доли секунды к обычной схеме.
Первичные катушки имели двойную обмотку, потому что для коммутации использовался автомобильный распределитель для высокого напряжения при слабом токе, в то время как для создания магнитного поля требуется большой ток. Частота работы автомобильного распределителя несколько тысяч в минуту. Двигатель работал на 6000 RPM (100Гц).

Способ быстрого запуска составляет основную тайну устройства. Несмотря на то, что механики построили множество катушек для него под его руководством, они были неспособны «запустить» их. В случае энергия катушки должна уменьшиться, в это можно омолаживать меньше чем за секунду.

--------------------------------------------------------------------------------
Дата публикации: 28.10.2004 Прочитано: 17446 раз
--------------------------------------------------------------------------------
Дополнительно на данную тему
- Магнитный Усилитель Резонанса (MRA)
- Комментарии к разделу
- Мотор-генератор Адамса
- Генератор Флойда Свита
- униполярный генератор Фарадея
- Бестопливный генератор Тесла.
- генератор Кулера (устройство капитана Ганса Кулера)
- US 4.151.431 : Permanent magnet motor (мотор Говарда Джонсона)
- генератор Бедини
- мотор-генератор Ньюман

Это взято с сайта www.skif.biz
Альтернативная энергия
/Содержание/Магнитные генераторы/Генератор Хаббарда

настроение: Бодрое
хочется: Помочь в изучении генер Габбарда

Per aspera ad astra! "Через тернии-к звездам!"
Нет религии выше Истины

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ФЕНОМЕН ВАКУУМА –2

Косинов Н.В., Гарбарук В.И., Поляков Д.В

Per aspera ad astra! "Через тернии-к звездам!"
Нет религии выше Истины